朝鲜民主主义人民共和国铁道省（这个部门等同于中华人民共和国铁道部）从建国之初就继承了日据时期的大部分铁路系统（日据时期朝鲜半岛北部因为拥有丰富的煤矿资源，因此作为工业区来规划长沙股票配资平台，而南部则作为农业区来规划）以及七成左右的机车，以朝鲜的国土面积以及铁路系统的密度来说，这个开局相当不错。
朝鲜战争停战协议签订后，朝鲜铁道省开始着手恢复被美国飞机炸得七零八落的铁路系统，并根据朝鲜自身的实际情况规划了符合自身需要的发展规划——立足于蒸汽机车，着重发展电力机车。
之所以朝鲜跳开了内燃机车，而是希望从蒸汽机车“一步到位”到电力机车，最主要的原因是朝鲜本土石油资源匮乏，超过80%的石油需要依赖进口，而没有油，内燃机车就得趴窝。
虽然当时可以依靠苏联主导的“经互会”体系廉价获得石油，但是对于朝鲜这种依靠自身的武装斗争最终得以建国的完全主权国家而不是跟着苏联飞机落地接收“敌产”的不完全主权国家（南边的韩国就是典型的不完全主权国家）来说，将希望寄托在别人身上显然是不可取的。因此朝鲜选择了相对自主性比较高的电力机车，毕竟朝鲜拥有的煤炭资源可以以火力发电的形式提供电能，相比需要外购的石油，这显然是更务实的选择。
不过，由于铁路电气化的基础设施投入巨大，朝鲜自身则财力有限，只能循序渐进地推进铁路线的电气化进程。所以从二十世纪50年代中期到70年代中期，朝鲜铁路系统的机车构成依然是以蒸汽机车为主、外加部分电力机车以及少量的内燃机车。
相比在内燃机车自主研发方面的漫不经心，朝鲜铁道省在电力机车的自主研发方面，投入了较大的资源并给予政策方面的倾斜。1958年，由苏联援建的金钟泰电力机车厂（今金钟泰机车制造联合企业）开始在苏联VL60型电力机车技术的基础上研制红旗一号电力机车，并在1961年成功试制出第一台样车，这比中国同样在VL60型电力机车基础上试制6Y1型电力机车仅仅只晚了三年而已。
红旗一号电力机车的试制成功和投入量产使得朝鲜积累了相当的电力机车的制造经验，锻炼了一批制造电力机车的技术人员和熟练工人。受此鼓舞的金日成指示金钟泰电力机车厂，要更上一层楼，研制更快更强的电力机车。
1964年10月1日，日本第一条新干线——东京至大阪的东海道新干线开通，其电力动车组的运行时速超过每小时200公里，这种和传统铁路机车相比完全不同的新式列车着实惊艳了全世界，也让和日本关系本来就比较密切的朝鲜方面眼前一亮（日本有大量的朝鲜侨民，并有直接接受朝鲜政府领导的“在日朝鲜人总联合会”），高速列车原来还可以这么搞。
于是，朝鲜铁道省于1965年给金钟泰电力机车厂下达了研制电力动车组的任务，由于朝鲜在电力动车组方面的技术储备基本为0，因此金钟泰电力机车厂花费了不少时间用于方案论证和技术预研上，直到1976年才推出了第一组直-直传动电力动车组列车，赶在即将召开的朝鲜劳动党“六大”之前献礼。
当这组被称为“主体”号动车组出现在朝鲜的新闻画面时，着实让外界吃了一惊。毕竟在这个时候，世界上除了日本和苏联以外，绝大多数国家还没有类似的电力动车组，朝鲜的这一跳，着实是跳到世界的前列。
“主体”号采用四节编组（两动两拖），从外观上看和日本国铁Saro 481型电力动车组和苏联铁道部ER200型电力动车组相似，不过上述两组动车组的编组都比“主体”号要多——Saro 481型电力动车组采用十二节编组（两动十拖）ER200型电力动车组采用十四节编组（两动十二拖），“主体”号只有四节编组，说明电机动力并不足。此外，“主体”号还有一大亮点：即预留有适配韩国电气化铁路接触网的接口，以备有朝一日朝鲜半岛实现南北统一后的运营。
根据朝鲜的相关报道：“主体”号电力动车组在滚动台架上的测试时速可以达到每小时180公里，这个速度以70年代的标准来说属实不算慢，但是由于朝鲜国内铁路基础设施的制约，不可能像日本新干线或者苏联铁道部那样对动车组列车提供专门的运行线路，因此“主体”号在实际上线试车时的时速一直被限制在每小时50公里以内，再快就容易导致旧有线路不堪重负而出现事故。相对于先进的动车组，朝鲜落后的铁路设施成了“木桶上最短的那一块木板”，制约了“主体”号性能的发挥。
经过四年多的调试，“主体”号以一身蓝白红相间的涂装以平壤站为始发站开始执行平壤至周边近郊区段的旅客列车试运行任务，朝鲜最高领导人金日成大元帅曾多次乘坐这趟列车。
由于铁路线基础设施的限制，运行时速只有每小时30公里至每小时50公里——这是当时朝鲜旅客列车的基本运行时速，而每小时180公里的滚动台运行时速一时间成了遥不可及的空中楼阁。
1998年，奉时任朝鲜最高领导人金正日的指示，“主体”号动车组于6月23日被投放在运行条件最好的平罗线平壤至裴山店区间作为科学工作者通勤专列定期运营。在这条经过现代化改造的铁路线上，“主体”号终于跑出了每小时80公里的最高时速，虽然比每小时180公里的试验时速还有距离，但总比每小时50公里的“龟速”要快得多。
在金正日时期的“主体”号涂装有了变化，变成了蓝白相间，即把车头红色部分也改成了蓝色。
金正日时期的朝鲜处在著名的“苦难行军”时期，朝鲜人民还在温饱线上挣扎，电力供应也因为苏联时期援建的火力发电厂的老化而从原来的70%自给率锐减到了30%，以至于朝鲜在这段时期工业用电也不能完全保障，因此朝鲜也匀不出更多的资金和技术来升级“主体”号，但由于“主体”号的运行区间并不长，且实际上仅提供给“科学工作者”这种“特定阶层”的乘坐，并不直接对普通的朝鲜民众开放，其地位在朝鲜铁道省实际上仅次于专运机车，因此还是得到了较好的维护。
金正恩上台后，朝鲜虽然依旧吃着外部制裁，但却因为紧密团结能源大国俄罗斯以及工业大国的中国，使得朝鲜的外部环境较金正日时期有非常明显的改善。尤其是2017年之后，随着朝鲜核力量的飞跃式进步，其对于世界各主要大国之间出现了微妙的“统战价值”，于是朝鲜的国际处境有了明显的改善。
所以自2019年前后开始，朝鲜加大了对铁路基础设施升级换代的投入，尤其是对平壤及周边的铁路基础设施几乎来了个“大提速”，使得朝鲜普通的旅客列车的平均运行时速从金正日时期的不到每小时40公里提升到每小时60至70公里。而供“主体”号运行的平罗线平壤至裴山店区间段经过升级改造后其允许运行的最高时速也从每小时80公里提升至每小时100公里，虽然距离180公里的最高时速还有距离，但毕竟比刚刚投入运行的那个时候快了一倍了。
就凭这点，金正恩去锦绣山太阳宫祭拜爷爷金日成和父亲金正日的时候也能“家祭无忘告乃翁”了。
此外，金正恩时期的“主体”号动车组的涂装又有变化，车身下半部和驾驶室位置被涂成了墨绿色，并加上了黄色的腰际线。
而朝鲜的动车故事或许并不止于“主体号”，因为在2020年前后，至少还有一种新型电力动车组在中朝边境的义州站被观察到（其全貌虽然不得而知，但能在载人车厢顶上升起受电弓，这是电力动车组的典型特征），实际上既然朝鲜能为平壤地铁制造新型列车，那么对于动车组的原理掌握是没有什么问题的，于是朝鲜动车组的故事以及金日成大元帅的“新干线梦想”或许还在继续……
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